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  • El precio de fábrica no es tu costo real: cómo calcular cuánto ganás de verdad

    A lo largo de los últimos artículos fuimos desarmando, uno por uno, los costos que una pyme suele pasar por alto: el flete real (no solo la tarifa cotizada), los aranceles calculados sobre el valor CIF, el espacio de contenedor que se paga aunque no se use, el tipo de cambio que se mueve entre la cotización y el cobro.

    El problema es que hasta ahora había que sumar todo eso a mano, artículo por artículo. Ya no: armamos dos herramientas nuevas que juntan todas esas piezas en un solo cálculo.

    El primer número que necesitás: tu costo real puesto en destino

    Cuando importás, el precio que negociás con tu proveedor (FOB) es apenas el punto de partida. Como repasamos en el artículo sobre aranceles, el arancel no se calcula sobre ese precio — se calcula sobre el valor CIF, que ya incluye flete y seguro. A eso hay que sumarle gastos de origen, gastos de destino, y transporte interno hasta tu depósito.

    El resultado de sumar todo eso se llama Landed Cost — el costo total real de tener esa mercadería en tu depósito, lista para vender. Es, casi siempre, bastante más alto que el precio de fábrica que originalmente viste en la cotización.

    Con la calculadora de Costo Total de Importación cargás el valor FOB, el flete, el seguro, la tasa arancelaria estimada y los gastos adicionales, y te devuelve el costo real por unidad — más el porcentaje exacto que representa todo lo que no es el precio del producto. En la mayoría de los casos, ese «sobrecosto» sorprende a quien lo calcula por primera vez.

    El segundo número: si con ese costo, tu negocio es rentable

    Tener el costo real es el primer paso. El segundo es contestar la pregunta que realmente importa: con ese costo, ¿tu precio de venta te deja margen de verdad?

    Acá es donde entra la calculadora de Rentabilidad, que armamos para que sirva tanto si estás exportando (tu costo es de producción, tu venta es al exterior) como si estás importando (tu costo es justamente ese Landed Cost que calculaste antes, tu venta es en tu mercado local).

    Con tu precio de venta, tu costo total por unidad, y tus costos fijos, la herramienta te muestra:

      • Margen por unidad y en porcentaje — el número real, no el que se calcula restando solo el precio de fábrica.
      • Punto de equilibrio — cuántas unidades necesitás vender para cubrir tus costos fijos antes de empezar a ganar.
      • Sensibilidad al tipo de cambio — como vimos en nuestro artículo sobre cómo el tipo de cambio afecta tu margen, si tus costos están en tu moneda local pero vendés en dólares, un movimiento cambiario entre la cotización y el cobro cambia tu margen real. La herramienta simula tres escenarios (devaluación, actual, apreciación) para que veas el rango posible antes de comprometerte a un precio.

      Cómo se conectan las dos

      El flujo pensado es este: si importás, primero calculás tu Costo Total de Importación con la primera herramienta. Ese resultado — el costo real por unidad, ya con flete, aranceles y todo lo demás — es exactamente el número que cargás como «costo» en la calculadora de Rentabilidad, en modo importación.

      Si exportás, el camino es más directo: cargás tu costo de producción y tu precio de venta al exterior directamente en la calculadora de Rentabilidad, sumando el flete que ya podés estimar con el estimador de fletes.

      En ambos casos, el objetivo es el mismo: dejar de calcular el margen «a ojo» con el precio de fábrica, y empezar a trabajar con el número real — el que incluye todo lo que durante meses venimos mostrando que se suele pasar por alto.

      ¿Ya calculaste tu Landed Cost o tu margen real con las nuevas herramientas? Contanos qué te sorprendió del resultado, o escribinos a contacto@kargoit.com.

    • Qué es un freight forwarder y cuándo conviene usar uno

      En algún momento de tu primera exportación te vas a topar con esta pregunta: ¿gestionás vos mismo el transporte, la documentación y la aduana, o contratás a alguien que lo haga por vos? Esa segunda opción tiene nombre: freight forwarder, o agente de carga.

      Qué hace exactamente un freight forwarder

      Un freight forwarder no es transportista — no es dueño de los barcos, aviones o camiones. Es un intermediario especializado que organiza el transporte de tu mercadería usando su red de transportistas, y se encarga de coordinar todo lo que hay alrededor: reservas de espacio, documentación, seguros, y en muchos casos, gestión aduanera.

      En la práctica, es la diferencia entre negociar directamente con una naviera (que solo te vende espacio en un contenedor) y tener a alguien que arma el rompecabezas completo: elige la mejor ruta, negocia tarifas, coordina el transporte local hasta el puerto, prepara la documentación, y responde si algo sale mal en el camino.

      Qué servicios suele ofrecer

        • Cotización y reserva de espacio en barcos, aviones o camiones, según el modo que necesites.
        • Consolidación de carga (LCL) cuando tu volumen no justifica un contenedor completo.
        • Preparación de documentación — Conocimiento de Embarque, Certificado de Origen, y en muchos casos también la Factura Comercial y el Packing List si se los facilitás.
        • Gestión aduanera, ya sea con despachante propio o mediante una red de agentes aduaneros asociados en cada país.
        • Seguro de carga, generalmente con tarifas preferenciales por el volumen que manejan.
        • Seguimiento (tracking) del embarque durante todo el trayecto.

        Cuándo conviene usar uno

        Si es tu primera exportación o las primeras. La curva de aprendizaje de hacerlo todo vos mismo es alta, y los errores en esta etapa (documentación mal armada, Incoterm mal elegido, aduana mal gestionada) salen caros. Un forwarder con experiencia te evita la mayoría de esos tropiezos.

        Si exportás a destinos o por rutas que no conocés bien. Cada país tiene sus propias reglas aduaneras, y un forwarder con presencia o red en el destino conoce esas particularidades mejor que vos.

        Si tu volumen no justifica negociar directo con navieras o aerolíneas. Las navieras suelen dar mejores tarifas a los forwarders (que consolidan volumen de muchos clientes) que a un exportador individual con embarques esporádicos.

        Si no tenés tiempo o estructura interna para gestionar logística. Coordinar transporte, documentación y aduana requiere dedicación — si tu equipo está enfocado en otra cosa, delegarlo tiene sentido aunque cueste un margen.

        Cuándo puede convenir gestionarlo vos mismo

        Si exportás grandes volúmenes de forma recurrente. A cierta escala, negociar tarifas directo con navieras o aerolíneas puede salir más barato que pagar el margen de un forwarder — aunque implica armar tu propia estructura de gestión.

        Si ya tenés experiencia y procesos armados. Empresas con departamentos de comercio exterior consolidados a veces prefieren mantener el control directo de cada etapa.

        Si tu operación es muy simple y predecible. Rutas fijas, mismo tipo de carga, mismo destino — en ese escenario, aprender a gestionarlo directamente puede pagarse solo después de unos pocos embarques.

        Cómo elegir un buen forwarder

        Pedí referencias concretas de operaciones similares a la tuya (mismo modo de transporte, destino similar). Preguntá específicamente por su red en el país de destino — un forwarder sin presencia real ahí depende de terceros que no controla. Y compará no solo el precio del flete, sino el desglose completo: muchos forwarders cotizan bajo en el flete y compensan con cargos de manejo, documentación o «misceláneos» que aparecen recién en la factura final.

        Herramientas para cotizar con criterio, uses forwarder o no

        Aunque trabajes con un forwarder, tener tus propias referencias ayuda a evaluar si te están cotizando bien. Con el estimador de fletes y la calculadora de espacio en contenedores podés tener un número propio de comparación antes de aceptar cualquier cotización.

        ¿Trabajás con freight forwarder o gestionás la logística vos mismo? Contanos tu experiencia o escribinos a contacto@kargoit.com.

      • Aranceles: cómo se calculan y cómo afectan tu precio final

        Cotizás una exportación, calculás tu margen, todo cierra. Pero si no metiste en la cuenta los aranceles que va a pagar tu comprador (o que vas a pagar vos, si usaste DDP), es muy probable que el precio final termine siendo una sorpresa desagradable para alguna de las dos partes.

        Los aranceles no son un detalle menor — pueden representar desde un 0% hasta más del 30% del valor de la mercadería, dependiendo del producto y del país de destino. Vale la pena entender cómo se calculan antes de cerrar una operación.

        Qué es un arancel, exactamente

        Un arancel es un impuesto que cobra un país sobre la mercadería que importa (en algunos casos también sobre lo que exporta, aunque es menos común). Se paga en el país de destino, al momento de nacionalizar la mercadería en aduana.

        Cómo se calcula

        La fórmula básica es:

        Arancel = Valor en aduana × Tasa arancelaria

        Los dos componentes son los que generan la mayoría de las dudas:

        Valor en aduana. Generalmente se calcula sobre el valor CIF (Cost, Insurance and Freight) — es decir, no solo el precio del producto, sino también el flete y el seguro hasta el puerto de destino. Esto sorprende a mucha gente: el arancel no se calcula solo sobre el precio de fábrica, sino sobre un valor que ya incluye el transporte internacional.

        Tasa arancelaria. Es un porcentaje que depende de la clasificación arancelaria del producto (el código HS o Sistema Armonizado, el mismo que mencionamos en nuestra checklist de documentos) y del país de origen de la mercadería. Cada país tiene su propio arancel de aduanas, que lista miles de códigos con su tasa correspondiente.

        Por qué el país de origen cambia todo

        Acá está el punto que más valor puede generar (o hacer perder): si existe un acuerdo de libre comercio entre el país de origen y el país de destino, la tasa arancelaria puede reducirse significativamente o eliminarse por completo — pero solo si el producto califica según las reglas de origen de ese acuerdo específico, y solo si se presenta el Certificado de Origen correspondiente.

        Esto significa que el mismo producto, exportado desde dos países distintos, puede pagar aranceles completamente diferentes en el mismo país de destino. Es una de las razones por las que el Certificado de Origen no es un trámite burocrático más — puede ser la diferencia entre pagar 0% y pagar 15% de arancel.

        Un ejemplo simple

        Supongamos que exportás mercadería con valor FOB de USD 10.000, flete de USD 800 y seguro de USD 50. El valor CIF (base imponible) es USD 10.850.

        Si la tasa arancelaria para ese producto en el país de destino es del 12%:

        Arancel = USD 10.850 × 12% = USD 1.302

        Si existiera un acuerdo de libre comercio que reduce esa tasa al 0% para tu país de origen, ese mismo comprador se ahorraría los USD 1.302 completos — una diferencia que puede definir si tu producto es competitivo frente a otro proveedor.

        Cómo esto afecta tu Incoterm

        El arancel lo paga quien esté a cargo de la aduana de importación según el Incoterm acordado — como repasamos en nuestra comparación de FOB vs CIF vs DDP:

        • FOB y CIF: el arancel lo paga el comprador, en su propia aduana.
        • DDP: el arancel lo pagás vos, como vendedor — y si no lo calculaste bien al cotizar, es directamente una pérdida de margen que no vas a poder trasladar después.

        Si estás cotizando en DDP, calcular mal el arancel es uno de los errores más costosos que podés cometer, precisamente porque el error recae sobre vos, no sobre tu comprador.

        Qué hacer antes de cotizar

        Confirmá la clasificación arancelaria correcta — no asumas, y si tenés dudas, consultá a un despachante o agente aduanero especializado en el país de destino.

        Investigá si existe un acuerdo de libre comercio entre tu país y el destino que pueda reducir o eliminar el arancel.

        Si cotizás en DDP, incluí el arancel estimado en tu precio — no lo calcules después de cerrar el negocio.

        ¿Alguna vez un arancel mal calculado te complicó una operación? Contanos qué pasó o escribinos a contacto@kargoit.com.

      • LCL vs FCL: cuándo conviene consolidar carga vs. contenedor completo

        Una de las primeras decisiones que hay que tomar al cotizar un embarque marítimo es esta: ¿alquilás un contenedor completo aunque no lo llenes, o compartís espacio con la carga de otros exportadores? Es la diferencia entre FCL y LCL, y elegir mal puede significar pagar de más — para cualquiera de los dos lados.

        Qué es cada uno

        FCL (Full Container Load) — contratás un contenedor completo para tu carga exclusiva, lo llenes al 30% o al 100%. El costo es fijo: pagás por el contenedor, no por el espacio que ocupás dentro de él.

        LCL (Less than Container Load) — tu carga viaja consolidada junto con la de otros exportadores dentro del mismo contenedor. Pagás solo por el volumen o peso que efectivamente usás (lo que sea mayor, según la tarifa «peso/volumen» que aplique la naviera).

        La cuenta que define cuál te conviene

        No hay una regla fija, pero existe un punto de equilibrio aproximado: cuando tu carga ronda los 12 a 15 m³, el costo de FCL y LCL tiende a emparejarse. Por debajo de ese volumen, LCL generalmente sale más barato. Por encima, FCL casi siempre gana — porque en LCL pagás una tarifa por m³ que ya incluye el margen de consolidación de la naviera o el forwarder.

        El problema es que esa cuenta cambia según la ruta, la naviera, y la época del año — así que conviene calcular tu volumen real antes de asumir cuál conviene.

        Los costos ocultos de LCL

        Cargos de consolidación y desconsolidación. Alguien tiene que armar el contenedor mixto en origen y separarlo en destino — ese trabajo se cobra aparte, tanto de tu lado como del lado del comprador.

        Tarifa mínima. La mayoría de los forwarders tienen un mínimo facturable (por ejemplo, 1 m³ aunque tu carga sea más chica), así que para volúmenes muy pequeños el costo por unidad puede ser más alto de lo que parece a primera vista.

        Tiempos de tránsito más largos e impredecibles. El contenedor no sale hasta que se termina de consolidar con carga de otros exportadores — a veces eso significa esperar varios días extra en origen.

        Mayor riesgo de manipuleo. Cada vez que tu carga se mueve (para consolidar, para desconsolidar) hay una oportunidad más de daño o pérdida, comparado con un contenedor que nadie más toca.

        Los costos ocultos de FCL

        Pagás el contenedor completo, lo uses o no. Este es el tema central de nuestro artículo sobre espacio en contenedores — si tu carga ocupa el 40% del contenedor, seguís pagando el 100% del flete.

        Mínimos de carga que no siempre se cumplen. A veces se opta por FCL pensando que «es más simple», sin calcular que el volumen real ni siquiera se acerca a justificar un contenedor completo.

        Cómo decidir sin adivinar

        Antes de elegir, calculá tu volumen real de carga — no a ojo. Con la calculadora de espacio en contenedores podés ver exactamente cuántos pallets o bultos entran y qué porcentaje del contenedor estarías usando.

        Como referencia rápida:

        • Menos del 50-60% de un contenedor 20′: normalmente conviene evaluar LCL, sobre todo si no tenés urgencia de tiempo.
        • Más del 60-70%: FCL casi siempre sale mejor, aunque no llenes el 100%.
        • Carga frágil, de alto valor, o sensible al manipuleo: FCL reduce riesgo, incluso si el volumen no lo justifica del todo — a veces vale la pena pagar la diferencia por tranquilidad.

        Calculá antes de cotizar

        Con el estimador de fletes podés tener una referencia de costo tanto para envíos completos como parciales, y compararlo contra lo que te cotice tu forwarder para cada opción.

        ¿Cómo decidís vos entre LCL y FCL en tus operaciones? Contanos tu criterio o escribinos a contacto@kargoit.com.

      • El espacio del contenedor que no usás también es un costo

        Cuando cotizás un contenedor, pagás por el contenedor completo — no por el espacio que realmente ocupa tu carga. Si tu mercadería llena el 60% del volumen disponible, estás pagando el 100% del flete por un contenedor que viaja 40% vacío.

        Este es uno de los costos más invisibles del comercio exterior: nadie te manda una factura por «espacio desperdiciado», pero lo estás pagando igual, escondido dentro del costo por unidad de tu producto.

        Por qué el espacio vacío cuesta plata de verdad

        Cuando el volumen o el peso de tu carga no coincide bien con la capacidad del contenedor, pasan tres cosas, todas malas para tu margen:

        Pagás flete completo por espacio que no usás. El costo del contenedor es fijo, lo uses al 60% o al 95%. Cuanto peor sea tu aprovechamiento, más alto es tu costo de flete por unidad vendida.

        Necesitás más embarques de los que deberías. Si tu carga casi entra pero no del todo, terminás mandando un contenedor adicional (o una carga LCL más cara) solo por ese remanente — cuando con mejor planificación de estiba, todo hubiera entrado en un solo envío.

        Subestimás o sobreestimás tu capacidad real. Es común calcular «a ojo» cuántos pallets entran, y recién en el momento de cargar descubrir que el número real es distinto — a veces porque no consideraste que la carga no era apilable, a veces porque no probaste la orientación correcta del pallet.

        El error que más se repite: confundir volumen con peso

        Hay dos formas en que un contenedor se «llena»: por volumen (se acaba el espacio físico) o por peso (se llega al límite de carga antes de llenar el espacio). Son restricciones distintas, y cuál te limita primero depende completamente de tu producto.

        Carga liviana y voluminosa (textiles, productos plásticos, artículos electrónicos livianos) generalmente se queda sin espacio antes que sin capacidad de peso — el contenedor se llena visualmente mucho antes de acercarse al límite de toneladas permitido.

        Carga densa y pesada (metales, líquidos envasados, materiales de construcción) suele ser al revés: llega al límite de peso con espacio de sobra — el contenedor se ve medio vacío pero ya no podés cargar ni un kilo más.

        Si no sabés cuál de los dos factores te limita, es fácil cotizar mal: pedís un contenedor más grande cuando en realidad el problema era el peso, no el volumen — o al revés, subestimás cuánto entra porque asumiste que el peso te iba a limitar cuando en realidad tenías espacio de sobra.

        Cómo mejorar el aprovechamiento

        Probá la orientación del pallet. Rotar un pallet 90 grados en el piso del contenedor puede cambiar cuántos entran por fila — no es intuitivo, pero la diferencia entre una orientación y otra puede ser de una o dos unidades por capa, que multiplicado por varias capas es una diferencia real.

        Revisá si tu carga es apilable. Si podés estibar en dos o tres capas en vez de una, la capacidad total cambia radicalmente. A veces con un embalaje más resistente o pallets reforzados, se habilita estibar lo que antes no se podía.

        Elegí el tipo de contenedor según tu restricción real. Si tu carga es pesada pero poco voluminosa, no necesariamente necesitás un contenedor más grande — quizás con uno estándar alcanza, porque tu límite real es el peso, no el espacio.

        Calculá antes de cotizar, no durante la carga. Saber de antemano cuántas unidades entran te permite negociar mejor con tu freight forwarder y evitar sorpresas el día del embarque.

        Calculalo antes de cotizar

        Armamos una calculadora de espacio en contenedores que te dice exactamente cuántos pallets o bultos entran según el tipo de contenedor que elijas, y — lo más importante — si tu límite real es el espacio o el peso. Es gratis, y te ahorra el cálculo a mano (o el error de cotizar mal).

        ¿Te pasó alguna vez que un contenedor se quedara con espacio de sobra o, al revés, que no pudieras cargar más por peso? Contanos tu experiencia o escribinos a contacto@kargoit.com.

      • Checklist: los documentos que tenés que validar antes de exportar o importar una carga

        El momento más caro para descubrir un error en la documentación es el peor posible: cuando la carga ya está en tránsito o parada en aduana. Un dato mal cargado, un código arancelario incorrecto, o una firma que falta pueden significar demoras, costos extra de almacenaje, o hasta el rechazo de la mercadería en destino.

        Esta es la checklist que conviene correr antes de despachar — ya sea que estés exportando o recibiendo una importación.

        Factura Comercial

        • ¿El valor declarado coincide exactamente con lo acordado con la contraparte?
        • ¿La descripción de la mercadería es lo suficientemente específica (no solo «mercadería general»)?
        • ¿El Incoterm declarado es el mismo que figura en el contrato o la proforma?
        • ¿La moneda de facturación es la correcta?

        Packing List

        • ¿El peso bruto y neto coinciden con lo que realmente se está despachando (no con una estimación)?
        • ¿La cantidad de bultos declarada coincide con la que se va a cargar físicamente?
        • ¿Las dimensiones son consistentes con el tipo de contenedor o embalaje usado?

        Conocimiento de Embarque (B/L) o Guía Aérea (AWB)

        • ¿Los datos del consignatario (nombre, dirección, identificación fiscal) están completos y correctos?
        • ¿Puerto o aeropuerto de origen y destino coinciden con la ruta real?
        • ¿Los términos de flete (prepaid / collect) reflejan lo acordado?

        Este documento lo emite el transportista, pero la responsabilidad de verificar que los datos estén bien es tuya — un error acá puede trabar el retiro de la carga en destino.

        Certificado de Origen

        • ¿Está vigente y dentro del plazo de validez?
        • ¿Tiene la firma y el sello de la entidad habilitada (cámara de comercio u organismo correspondiente)?
        • Si aplica un acuerdo de libre comercio: ¿la mercadería realmente califica según las reglas de origen de ese acuerdo específico?

        Póliza de Seguro (si el Incoterm lo requiere)

        • ¿El período de cobertura cubre el trayecto real, incluyendo posibles demoras?
        • ¿El nivel de cobertura contratado es el que se necesita (no solo el mínimo, si la carga lo amerita)?
        • ¿El valor asegurado coincide con el valor real de la mercadería, no un valor desactualizado?

        Documento Único Aduanero / Declaración de Importación-Exportación

        • ¿El código arancelario (HS Code) corresponde exactamente al producto, no a uno «parecido»?
        • ¿Coincide con la descripción usada en la Factura Comercial y el Packing List?
        • ¿Se adjuntaron los permisos o licencias especiales si el producto los requiere (sanitarios, fitosanitarios, de importación restringida)?

        Antes de exportar vs. antes de importar: dónde poner el foco

        Si exportás: priorizá validar el Certificado de Origen y que la Factura Comercial coincida exactamente con lo que declaraste en tu aduana de salida — ahí es donde se generan la mayoría de las demoras del lado del exportador.

        Si importás: el foco está en la clasificación arancelaria correcta (un HS Code mal asignado puede significar pagar más aranceles de los que corresponden, o menos, lo cual genera problemas después) y en confirmar que tenés todos los permisos de importación vigentes antes de que la carga llegue a destino.

        La regla de oro: todo tiene que decir lo mismo

        El error más caro no es que falte un documento — es que los datos no coincidan entre ellos. El peso en el Packing List, la descripción en la Factura, el código arancelario en la declaración: todo tiene que ser consistente, porque la aduana (en cualquiera de los dos países) va a cruzar esa información.

        Generá documentos consistentes desde el arranque

        Nuestro generador de documentos arma tu Factura Proforma, Packing List y Cotización a partir de los mismos datos base — así evitás justamente el problema de las inconsistencias entre documentos antes de que lleguen a aduana.

        ¿Te tocó alguna demora por un error de documentación? Contanos qué pasó o escribinos a contacto@kargoit.com.

      • FOB vs CIF vs DDP: cuál te conviene según tu operación

        De los 11 Incoterms 2020, hay tres que aparecen una y otra vez en las conversaciones de comercio exterior en Latam: FOB, CIF y DDP. Son los que más se negocian, los que más se confunden, y los que más definen cuánto control (y cuánto riesgo) asumís como vendedor.

        Si ya leíste nuestra guía completa de Incoterms 2020, este artículo va un paso más allá: comparamos estos tres en detalle, con foco en cuándo conviene usar cada uno.

        FOB — Free on Board

        Qué cubre el vendedor: transporte hasta el puerto, aduana de exportación, y carga de la mercadería a bordo del buque.

        Dónde se transfiere el riesgo: en el momento en que la mercadería cruza la borda del buque en el puerto de origen.

        Quién paga el flete internacional y el seguro: el comprador.

        FOB es probablemente el Incoterm más usado en exportación desde Latam, sobre todo en carga marítima tradicional. Es simple, todo el mundo lo entiende, y limita tu responsabilidad a la operación local — una vez que la mercadería está a bordo, el resto es problema del comprador.

        Conviene cuando: vendés commodities, materia prima, o productos donde el comprador ya tiene su propio freight forwarder de confianza y prefiere manejar el transporte internacional él mismo.

        CIF — Cost, Insurance and Freight

        Qué cubre el vendedor: todo lo de FOB, más el flete marítimo y un seguro mínimo hasta el puerto de destino.

        Dónde se transfiere el riesgo: igual que FOB — en el momento del embarque, aunque el vendedor siga pagando flete y seguro después de ese punto.

        Quién paga la aduana de importación: el comprador.

        Esto es lo que más confunde a la gente de CIF: el vendedor paga el flete y el seguro, pero el riesgo ya se transfirió al comprador desde el embarque. Si algo le pasa a la carga en altamar, técnicamente es problema del comprador — aunque el seguro que gestionó el vendedor sea el que cubra el reclamo.

        Conviene cuando: el comprador prefiere no lidiar con la logística internacional pero vos como vendedor tenés mejores tarifas de flete negociadas que las que conseguiría él por su cuenta — algo común cuando exportás en volumen constante.

        DDP — Delivered Duty Paid

        Qué cubre el vendedor:* absolutamente todo. Transporte, seguro, aduana de exportación, aduana de importación, aranceles, y entrega en el domicilio del comprador.

        Dónde se transfiere el riesgo: recién cuando la mercadería llega al destino final acordado.

        Quién paga la aduana de importación: el vendedor — esta es la gran diferencia con FOB y CIF.

        DDP es el Incoterm de máxima responsabilidad para el vendedor. Es el que suelen pedir marketplaces internacionales, plataformas de e-commerce, o compradores que simplemente no quieren tocar nada relacionado con aduanas en su propio país.

        Conviene cuando: vendés a consumidores finales o pequeños compradores que no tienen estructura para gestionar importación, o cuando querés diferenciarte ofreciendo una experiencia «todo incluido» — pero ojo, exige que conozcas muy bien la regulación aduanera del país de destino, porque un error ahí lo pagás vos.

        Comparación rápida

        FOBCIFDDP
        Flete internacionalCompradorVendedorVendedor
        SeguroCompradorVendedorVendedor
        Aduana de importaciónCompradorCompradorVendedor
        Riesgo del vendedorBajoBajo-medioAlto
        Complejidad para el vendedorBajaMediaAlta

        Cómo elegir en la práctica

        o hay una respuesta única — depende de tres cosas: cuánto conocés el mercado de destino, cuánto control querés sobre la logística, y qué espera tu comprador.

        Si es tu primera exportación y no tenés certeza sobre aduanas del país de destino, evitá DDP hasta que te asesores bien — asumir aranceles de importación que no calculaste correctamente puede comerse todo tu margen.

        Si tenés tarifas de flete competitivas por volumen, CIF puede ser una ventaja comercial frente a la competencia que solo ofrece FOB.

        Si querés simplicidad y previsibilidad mientras estás aprendiendo el negocio de exportación, FOB sigue siendo la opción más segura para empezar.

        Compará el costo real de cada uno

        Con nuestro comparador de Incoterms podés cargar los costos de tu operación (precio de fábrica, flete, seguro, aduanas) y ver exactamente cuánto le corresponde pagar a cada parte según el Incoterm que elijas — antes de comprometerte en el contrato.

        ¿Tenés dudas sobre cuál Incoterm usar en una operación puntual? Escribinos a contacto@kargoit.com.

      • Cómo calcular el costo real de un flete internacional

        Pedís una cotización de flete, te dicen «USD 2.800» y armás tu presupuesto con ese número. Un mes después, cuando llega la factura final, aparecen cargos que nunca viste en la cotización original — y el margen que habías calculado se achicó bastante más de lo esperado.

        Esto le pasa a casi todas las pymes que exportan por primera vez: confunden la tarifa de flete con el costo total de transporte. Son cosas distintas, y la diferencia entre una y otra puede ser el 20-30% del total.

        Lo que realmente compone el costo de un flete

        Cuando un freight forwarder te cotiza «el flete», generalmente te está dando solo la tarifa base del transporte principal (el buque, el avión o el camión). Alrededor de eso hay una serie de cargos adicionales que casi siempre se suman después:

        Recargos de combustible (BAF en marítimo, FSC en aéreo) — varían según el precio internacional del combustible y se actualizan mensualmente, así que el número que te dieron hace 3 semanas puede no ser el mismo hoy.

        Recargos de moneda (CAF) — cuando el flete se cotiza en una divisa distinta a la de facturación, algunas navieras aplican un ajuste cambiario adicional.

        THC — Terminal Handling Charges — el costo de mover el contenedor dentro de la terminal portuaria, tanto en origen como en destino. Casi nunca está incluido en la tarifa base.

        Seguro de carga — opcional pero fuertemente recomendado; sin él, si algo se daña o se pierde en tránsito, el transportista solo responde por una fracción mínima del valor real de la mercadería.

        Transporte local — llevar la carga desde tu depósito hasta el puerto o aeropuerto de salida, y del puerto/aeropuerto de destino hasta el depósito del comprador.

        Trámites aduaneros — honorarios del despachante, tasas aduaneras, y en algunos casos inspecciones o verificaciones que se cobran aparte.

        Un ejemplo con números reales

        Supongamos que exportás 500 kg de mercadería general desde Asunción a Miami por vía aérea, con un valor declarado de USD 15.000.

        • Flete aéreo base: USD 1.850
        • Recargo de combustible (FSC): USD 180
        • Transporte local hasta el aeropuerto: USD 120
        • Seguro de carga (aprox. 0,3% del valor declarado): USD 45
        • Trámites de exportación: USD 90

        Total real: USD 2.285

        La tarifa «de flete» que probablemente te cotizaron primero fue el USD 1.850 — un 24% menos que el costo total real de mover esa carga de punta a punta. Si armaste tu precio de venta usando solo ese primer número, tu margen ya está mal calculado antes de arrancar.

        Cómo cambia el costo según el modo de transporte

        No es lo mismo comparar peras con peras. Cada modo tiene una lógica de costo distinta:

        Marítimo: el más económico por kilo en volúmenes grandes, pero con tiempos de tránsito de 25 a 45 días según la ruta. Tiene sentido para carga que no es urgente.

        Aéreo: 5 a 10 veces más caro por kilo que marítimo, pero el tránsito baja a 3-7 días. Se justifica para mercadería de alto valor, perecedera, o cuando el cliente necesita el producto rápido.

        Terrestre: dentro de la región (Mercosur, por ejemplo) suele ser la opción más simple y predecible, aunque el costo depende mucho de la distancia real de la ruta, no solo de la distancia en línea recta entre origen y destino.

        Una forma rápida de estimar antes de pedir cotización

        Armamos un estimador de fletes que calcula un rango referencial según tu ruta, peso, volumen y modo de transporte — usando distancia geográfica real, no una tabla fija. No reemplaza una cotización formal de tu freight forwarder, pero te da un número de partida realista para armar tu presupuesto antes de negociar, en vez de trabajar a ciegas.

        También incluye un comparador que te muestra cómo se reparte ese costo total entre vos y tu comprador según el Incoterm que uses — así ves de entrada si el número que te está por cotizar el forwarder tiene sentido o no.

        ¿Te ha pasado que una cotización de flete termine costando bastante más de lo esperado? Contanos tu experiencia o escribinos a contacto@kargoit.com.

      • Incoterms 2020: guía completa para exportadores en Latam

        Si alguna vez cerraste una venta de exportación y después te encontraste discutiendo quién paga el flete, quién se hace cargo del seguro, o quién asume el riesgo si la mercadería se daña en el camino — el problema no fue el contrato. Fue no haber acordado el Incoterm correcto desde el principio.En Latinoamérica esto pasa todo el tiempo, sobre todo en pymes que recién empiezan a exportar. Se negocia el precio, se negocia la forma de pago, y el Incoterm queda como una sigla más en el email — hasta que algo sale mal y ahí sí importa, y mucho.

        ¿Qué son los Incoterms?

        Los Incoterms (International Commercial Terms) son un conjunto de 11 reglas publicadas por la Cámara de Comercio Internacional (ICC) que definen exactamente tres cosas en una operación de compraventa internacional:

        • Quién paga qué(transporte, seguro, aduanas, carga y descarga)
        • Quién asume el riesgo y en qué punto exacto se transfiere del vendedor al comprador
        • Quién se encarga de los trámites de exportación e importación

        La versión vigente es Incoterms 2020, y reemplazó a la versión 2010 con algunos cambios importantes (el más notable: DAT pasó a llamarse DPU).

        Es clave entender algo que mucha gente confunde: los Incoterms no regulan quién es el dueño legal de la mercadería ni cuándo se transfiere la propiedad — eso lo define el contrato de compraventa. Los Incoterms solo hablan de logística, costos y riesgo.

        Los 11 Incoterms, agrupados por tipo de transporte

        Se dividen en dos grupos:

        Para cualquier modo de transporte (incluye multimodal, aéreo, terrestre):

        • EXW — Ex Works
        • FCA — Free Carrier
        • CPT — Carriage Paid To
        • CIP — Carriage and Insurance Paid To
        • DAP — Delivered at Place
        • DPU — Delivered at Place Unloaded
        • DDP — Delivered Duty Paid

        Solo para transporte marítimo o fluvial:

        • FAS — Free Alongside Ship
        • FOB — Free on Board
        • CFR — Cost and Freight
        • CIF — Cost, Insurance and Freight

        ¿Cuál conviene usar según tu operación?

        No hay un Incoterm «mejor» en abstracto — depende de cuánto control (y cuánto riesgo) querés asumir como vendedor.

        Si exportás por barco y querés simplicidad: FOB sigue siendo el estándar de facto en gran parte de Latam. Entregás la mercadería a bordo del buque en tu puerto y ahí termina tu responsabilidad. Es predecible y todo el mundo lo entiende.

        Si trabajás con contenedores o transporte multimodal: FCA es técnicamente más correcto que FOB (que en rigor solo aplica a carga suelta embarcada directamente). La ICC viene empujando este cambio desde 2020, y cada vez más compradores internacionales lo piden así.

        Si el comprador quiere la operación «llave en mano»: DAP o DDP. En DDP asumís hasta los aranceles de importación en el país de destino — es mucha responsabilidad, pero es lo que suelen pedir marketplaces internacionales o clientes que no quieren lidiar con su propia aduana.

        Si vendés commodities o materia prima a granel: CIF sigue siendo tradicional en ese mundo, aunque cada vez se cuestiona más porque el vendedor contrata el seguro pero el comprador no elige la cobertura — un punto de friction típico.

        Errores comunes que vemos en la región

        Usar FOB para todo, incluso cuando no corresponde. Si tu carga va en contenedor y no la entregás literalmente «a bordo» sino en un depósito, FCA describe mejor lo que realmente pasa.

        No aclarar el Incoterm en la factura o el contrato. Parece obvio, pero es sorprendente cuánta documentación de exportación circula sin especificarlo, dejando la interpretación a una llamada telefónica que nadie grabó.

        Asumir que el Incoterm cubre el IVA de importación. Ni siquiera DDP lo garantiza automáticamente — hay que aclararlo explícitamente en el contrato, porque las prácticas varían según el país de destino.

        Copiar el Incoterm de la operación anterior sin revisarlo. Cada embarque es distinto: el modo de transporte, el destino, y el nivel de confianza con el comprador pueden cambiar qué Incoterm tiene sentido.

        Una herramienta gratuita para no adivinar

        Armamos una guía interactiva de los 11 Incoterms 2020 con las responsabilidades de cada uno explicadas en detalle, más un comparador de costos que te muestra cuánto paga el vendedor y cuánto el comprador en cada escenario. Es gratis, no pide registro, y está pensada específicamente para operaciones típicas de Latam.

        Si estás por cerrar tu próxima exportación y no tenés 100% claro qué Incoterm usar, es un buen punto de partida antes de firmar nada.

        ¿Tenés dudas sobre qué Incoterm te conviene en un caso puntual? Escribinos a contacto@kargoit.com o dejanos tu comentario si este artículo te sirvió.